Катамаран Мечта 2


Тип: Артмарин 27 Длина корпуса: 8 метров. Ширина: 5 метров. Осадка: 0,45м./ 1,6 м. Водоизмещение: 1500 кг. Площадь парусности: 48 м.кв. Спальных мест: 6 (на четырёх койках). Спущен на воду: 2004г.

Обо мне

СПб., Ладожское озеро., Russia

Как добавить комментарий.

Для того, чтобы оставить комментарий, надо кликнуть по ссылке "комментарий" в конце каждого поста, после чего на появившейся панели комментария выбрать опцию "другое". Это позволит оставлять комментарии любому, в том числе и не зарегистрированному на этом ресурсе.
Делайте комментарии, оставляйте свои вопросы.

среда, 21 ноября 2007 г.

И снова мачта!

Тем временем наступила весна 2007 года, а с мачтой ясности так и не было – дилеры не давали подтверждения. Я волновался не на шутку – вот уже и май, а мачты всё ещё нет.
И только в начале июня хлыст наконец-то пришёл! Заказывал я его здесь, в Питере через Леонида Ткача из РЯК, он же занимался его доставкой - привёз вместе со своими профилями.
Сразу встал вопрос – как превратить хлыст в мачту? Очевидным казалось решение обратиться опять же к Ткачу – у него в мастерских РЯК есть участок по изготовлению мачт, и именно им сделанная мачта стоит на систер-шипе «Мантарей».
Но я этого не сделал. И вот почему – к этому времени я уже достаточно хорошо представлял себе характер и величину нагрузок мачты на своём катамаране, и стандартные решения, применяющиеся в мастерских РЯК для изготовления мачт однокорпусников, меня не устраивали – я хотел на 100% использовать жёсткость и прочность своего профиля. Кстати скажу о нём: Изготовитель: Спаркрафт; Серия: Океан; Модель: I 330; Размеры: 120Х180мм; Удельный вес: 4,8 кг/м. Профиль разнотолщинный, с рёбрами жёсткости и очень серьёзным усилением ликпаза (в прочем, это видно на фото).
Так вот, по методике спаркрафта этот профиль применяется для лодок гораздо большего водоизмещения и парусности – а мне он, что называется «с запасом». Оставалось только реализовать этот запас. Плюс к этому, мне понравилась в эксплуатации применённая мной на старой мачте схема с размещением на мачте фаловых стопоров и добивки фалов через канифас-блок с использованием шкотовых лебёдок – на мой взгляд, очень удобная и удачная. Опять же, надо было использовать узлы краспиц со старой мачты. Короче, предстояло много сложной и нестандартной – даже с точки зрения производства мачт – работы по металлу. И я отправился в фирму «Русское такелажное дело» ( http://www.rtd-spb.ru/ ). И после первого же разговора с её директором, Константином Любченко, понял, что поступил правильно. Я поставил перед Любченко три задачи, первая - обеспечить распределение по профилю серьёзных динамических нагрузок, или, проще говоря – рывков, возникающих как при порывах ветра, так и (даже в большей степени) при ходе катамарана по волнению; вторая – обеспечить надёжность и прочность узлов крепления такелажа к мачте; третья – обойтись необходимым минимумом такелажа. И Костя предложил блестящее решение! Как известно, для распределения нагрузок в местах крепления такелажа, на мачтах обычно применяются различные достаточно тонкие наружные накладки и обечайки, что в моём случае не обеспечивало нужной надёжности, а при наличии стыков – переходные втулки и муфты, которые сами по себе усиливают места крепления такелажа более надёжно, но общая прочность узла падает, из-за нарушения целостности профиля. Так вот, Любченко предложил использовать четыре массивные внутренние вставки из лёгкого сплава: шпор, два узла краспиц, и топ. Вставки подгонялись точно по профилю, практически без зазора и распределяли нагрузку изнутри профиля, что с точки зрения сопромата гораздо более эффективно, чем снаружи, а в качестве фитингов использовать стандартные части норсеманов, имеющие наружную резьбу большого диаметра – блестящее решение! Я отрезал кусок профиля и отвёз в РТД – как образец для подгонки вставок, а сам тем временем начал закупать в Фордевинде необходимые врезки. Кстати, степс из нержавейки так же был сделан РТД.
Вот всё готово, я забираю вставки и шпор (см. фото) и отвожу их в Берёзово. Профиль уже здесь, троса 1Х19 10мм на основные ванты и штаг, и 6мм мм на ромбы – идут со старой мачты.
Мачту собираем втроём – я, Саша Новиков и Витя Миронов. Работаем не каждый день, и в целом уходит дней 5 - основное время заняла подгонка узлов краспиц. В выходные нас навещает Любченко – проверить совместимость вставок (на фото).Мы спешим – ведь уже июль, стоит прекрасная погода, а мы всё возимся. И вот, наконец, 13 июля я, Саша, Витя, и ещё три человека помощников затаскиваем мачту на Мечту и отходим к о. Васикансари – там есть очень удобный обрыв, упираемся в него носами и подаём фал наверх – иии-раз! Потянули! И мачта плавно принимает вертикальное положение – теперь остаётся только зафиксировать и можно расслабиться. Ещё два дня на подгонку и вооружение, и вот она Ладога!

четверг, 8 ноября 2007 г.

Вода, вода...

Маркизова лужа – так называется Питерская акватория со времён министерства маркиза де Траверсе. В прочем, серьёзные историки отзываются о маркизе очень положительно – да, при нём флот не делал дальних походов, но он провёл ряд необходимых реформ в кораблестроении – в частности отказался от галерного флота как неперспективного, были приняты новые программы в морском корпусе, разобрался с финансами морского министерства – и вообще, специалисты считают, что именно де Траверсе заложил тот фундамент, на котором в последствии и развивался наш флот. Но вот за эту «береговую» деятельность тогдашние моряки его не очень то уважали – отсюда и такое количество нелицеприятных отзывов современников. Но я отвлёкся. Положим рядом две карты – одну обычную, топографическую – например западной части Ленинградской области, а вторую – морскую, восточной части финского залива. При взгляде на первую, кажется что Петербург рай для яхтсменов, но стоит перевести взгляд на вторую – и сразу понятно, что, в общем то, хорошего мало. Во время моего спортивного детства и юности особых помех не чувствовалось – хотя уже тогда изрядно напрягало таскание в район «большой круговой» дистанции – в район Ольгинской мачты. А особенные неприятности доставляло возвращение при стихшем ветре – против течения. Но что там наши – швертботные проблемы! Крейсерщики – вот кто мучался по настоящему. Надо помнить, что большинство крейсерского флота составляли отечественные Л6, двигателя на которых зачастую не было. И полным полно было случаев, когда закисшие на входе в Большую Невку шестёрки машут всем проходящим моторкам буксирными концами – а иногда и не везло, к клубным причалам доползали в понедельник под утро. И течение - это только маленькая часть проблемы, а основная как раз и видна на карте – глубины! Потихонечку-полегонечку, по фарватерам, с Поперечного на Петровский, и только через полтора часа после собственно выхода можно отвернуть в сторонку. А сами фарватеры – это отдельная песня с регулярным движением метеоров. А если ещё упомянуть о невозможности подхода к берегу кроме одного – двух мест, имеющих пристани, где в свою очередь встать не так просто – надо специально договариваться, о погранзоне со всеми её проблемами, о чистоте самой воды, когда в пределах дамбы даже мыть посуду и купаться иногда страшновато, то становится очевидно, что акватория наша для любительского яхтинга не очень то и подходит.
И раз уж я заговорил об этом, скажу и о том, каким я вижу будущее паруса в Петербурге. Гонки – это прекрасно, но всё же прирастать парусный флот должен – и будет, если всё же когда ни будь, к тому сложатся условия, отнюдь не гоночным в основной массе флотом. Достаточно взглянуть на любую европейскую марину, чтобы увидеть преобладание мореходных и неторопливых семейных крейсеров – и к тому же очень недорогих по сравнению с гоночными лодками. Но что же должно выступить стимулом к такому развитию? И вот тут, прошу меня простить, пока можно только мечтать – возможно, беспочвенно. Но всё же мне видятся следующие шаги – первый и главный из которых – строительство на северном участке дамбы большого яхт-клуба с правами яхтенного порта. Яхтенный порт – это означает присутствие выпускающего пограничного и таможенного постов, и уведомительный порядок заявлений на плавание в тер. водах. Т.е. непосредственно перед выходом заносишь написанную от руки судовую роль и примерный маршрут, расписываешься в журнале – и вперёд. Уже одно лишь такое расположение клуба, сделает достижимым для двухдневного плавания Берёзовые о-ва - это если с возвратом, и позволит совершать очень интересные челночные походы в Выборгский залив – например, выход в пятницу вечером, в субботу днём – уже в Выборгском заливе, субботу и воскресенье там, а дальше лодку оставить в Выборге и обратно на поезде. На следующие выходные обратный поход. Понятно, что такая роскошь возможна лишь при человеческом погран. режиме. То, что мы имеем сейчас – с прошлым, конечно, не сравнить – но всё равно, форменное людоедство. И ведь оправданий этому никаких – перед глазами пример Испании с близкой Африкой, Хорватии и Греции – соседствующих с Албанией – и в голову людям не приходит создавать помехи для яхтсменов, и это не смотря на то, что там то, как раз, известны случаи использования яхт для контрабанды. Мы же, имея в соседях Эстонию и Финляндию, держим границу на замке. Ещё один кирпичик в стену маразма, которая ограждает нас от нормального человеческого существования. Для каждого свои приметы нормальной жизни – для меня это возможность свободного перемещения в территориальных водах СВОЕЙ страны. Свободный доступ к Берёзовым о-вам, Копорскому заливу, Гогланду, Сескару, Малому, Мощному, на приграничные северные мысы - вот она, настоящая Питерская акватория. И ведь что надо то для этого? Не запрещать. Всего лишь не запрещать… Грустно пока что жить в России, господа…
Но всё вышесказанное совсем не значит, что сейчас в Питере всё так уж плохо с парусным спортом, наоборот, как раз для проведения регат высокого уровня, с их большим бюджетом, позволяющим привлечь и буксировщики для вывода лодок на старт, и береговое обеспечение для доставки экипажей и их обслуживания, Петербург очень хорош. А вот для по-настоящему любительского паруса, когда семейный экипаж участвует в одной – двух не очень серьёзных регатах выходного дня, а остальное время посвящает прогулкам с друзьями, или в чисто семейном кругу – вот для этого Питер совсем не приспособлен. К этому выводу и пришли мы с женой, при обсуждении будущей яхты. Рассуждали просто – основное для нас выходы на уикенд – возможно вдвоём, а возможно с двумя-тремя друзьями, и как реально это будет выглядеть – учитывая, что дойти и вернутся куда-либо за выходные просто не успеть, во первых, а во вторых, допустим если и прихватить пару дней в счёт отгулов или отпуска – так заявку то на выход за Кронштадт за две недели подавать надо, а это ещё бабушка надвое сказала – сможем ли пойти сами, и кто ещё с нами пойдёт. Выйти, понарезать круги перед клубом, а потом обратно – можно раз или два – но не всё же время! Нет, держать семейную лодку в Питерском клубе – решительно никакого смысла – если ты не отъявленный гонщик.
Но где, если не в Питере? Признаться, я долго не хотел отказываться от Балтики, и всё косил глазом в сторону Выборгского залива. Но из простой логики опять же вытекало – если ставить лодку под Выборгом – надо там же и обустраиваться – так чтобы можно было и переночевать, и машину оставить, и самим пожить, и друзей принять. Короче, нужен дом. И дом этот должен находиться от места стоянки яхты на расстоянии небольшой пешей прогулки – иначе - где же релакс? Проблема погранзоны была исследована, и оказалось, что частным образом она вполне решаема – везде служат люди, в т.ч. и погранвойсках. И даже процедура есть специальная для этого – как точно работает - не скажу, настолько глубоко не влезал, но что-то похожее на внештатного сотрудника – с удостоверением, позывным, и можешь лазать по всей погранзоне.
Но тут нарисовалось две других проблемы – первая финансовая – недвижимость (какую мне бы хотелось) на берегу Выборгского залива стоила очень прилично – даже несколько превышая планы, по финансированию комплекса дом + яхта. Дёшево можно было купить какую – ни будь развалюху, но мы с женой этого не хотели. А вторая проблема состояла в том, что прочесав всё побережье залива, от Киперорта до Выборга, мы так и не нашли места где можно было бы держать яхту вблизи дома – может сейчас там и получше со стоянками – но тогда, в 97 году, ничего подходящего не нашлось. В общем, на Балтике был поставлен крест. Но мы не расстроились, потому что уже имели в виду другой вариант.
В апреле 97-го мне попалось на глаза объявление о продаже дома – причём особо подчёркивалось, что участок находится на берегу р. Паши, рядом с Ладогой. Объявление не обмануло – в двух шагах от дома действительно плескалась вода. Казалось бы, чего лучше? Но… Всегда это но. То, что именовалось домом, правильнее было бы назвать срубом, едва подведённым под крышу. А одна из главных наших с женой договорённостей была в том, что мы не ввязываемся ни в какое строительство. И очень большие вопросы вызывали документы на землевладение. На этом фоне, мои раздумья по поводу Стороженского рифа, отмелого и завалунённого восточного берега, и преобладающих северо-западных ветров и оказались решающим аргументом – от предложения отказались.
Отказаться – отказались, но сама мысль базироваться на Ладоге запала прочно. Мы стали объезжать Ладожское побережье. У Осиновца обнаружили ведомственную стоянку – даже с парой парусных яхт, а в ближайшем садоводстве – недорогие и обустроенные дома. Тут же железнодорожная станция, недалеко от города. Может это – то, что надо? И опять те же сомнения – мели, фарватер, сутки до шхерного района, обе гавани в ближайшей досягаемости – на территории военного полигона – опять искать концы, поить коньяком, давать взятки... И опять поездки по берегу – мыс Черёмухинский, бухта Владимирская – не то, не то… Стоянка в Приозёрске манила близостью шхер и недорогим жильём – но тут запротестовала жена – она уже твёрдо решила быть ближе к природе, и промзона с дымящими трубами на другом берегу бухты, а так же микрорайоны из панельных пятиэтажек, ей совсем не нравились.
Эти еженедельные поездки по Ладожским берегам, естественным образом подвели нас к мысли провести часть отпуска в шхерах. Я обзвонил знакомых ребят-яхтсменов, те - своих знакомых, но, к сожалению, оказалось, что в нужное время никто на Ладогу не собирается. Но раз решение принято – значит, оно принято. Нет яхты - пойдём на гребной лодке. И вот я купил в турфирме «Лена» две десятидневных путёвки на вёсельный поход на «Пеллах» от Сортавалы. Скажу сразу – удовольствие мы получили огромное. Хотя я ещё раз убедился, что пелла-фьорд для передвижения по воде не годится. И не надо говорить про Смургиса – да, он прошёл на ней СМП, но это был подвиг.
И опять начались поездки на просмотр продающихся домов. Чуть было не остановились на одном – на реке Тихой – отпугнул, опять же недострой и маленький участок. Пробовали договориться с новыми хозяевами на бывшей турбазе Красного Треугольника, об уступке одного из домов – не получилось. И только в сентябре нам показали участок с двумя домами и баней – в посёлке Берёзово, на самой границе Карелии и Ленобласти. Тут нам, конечно повезло – только что отгремел дефолт, долларовые цены несколько приопустились, а наши накопления как раз были в валюте. И участок удовлетворял необходимым требованиям – был большим, почти полгектара, постройки – два дома и баня – были закончены, до воды было недалеко, хотя и не на самом берегу. Осенью 98 года сделка была заключена, и мы занялись оформлением документов, которое затянулось до весны следующего года. Так я и оказался на берегах залива Лехмалахти.

понедельник, 5 ноября 2007 г.

Мачта, мачта...

Осенью 2004 проблема мачты встала в полный рост. И оказалась очень непростой, но чтобы объяснить почему, надо сделать небольшое отступление.
Отходив навигацию на катамаране, я что называется «проникся» этой лодкой. Нет, я конечно и раньше понимал, что она мне подходит, но как-бы теоретически, а теперь испытал это на практике. Мореходная и быстроходная, с хорошей управляемостью, малой осадкой, очень неплохой лавировщик, изолированные каюты, огромный мост и трамплин для коротких выходов компанией – и всё это в восьми метрах! Мой опыт хождения на самых различных лодках однозначно говорит – Артмарин 27 идеальная лодка для прибрежного плавания, больших озёр и водохранилищ, да и на больших реках будет выглядеть неплохо. Не раз и не два мы с Шиловым обсуждали возможности серийного производства лодки, и возможности сотрудничества в этом направлении. В этих планах было достаточно много узких мест – и одно из них, это комплектование катамарана рангоутом. Дело в том, что покупать достаточно дорогой профиль в запас, на склад, мы были не готовы, а единичные поставки в срок изготовления лодки практически невозможно было прогарантировать. Т.е. приняв заказ на лодку, был определённый риск продинамить заказчика с рангоутом. Уже не помню кто из нас предложил идею с композитным рангоутом, но мы начали её разрабатывать. Плюсов было много – производство здесь, в Питере, и возможность контролировать процесс, определённость с ценой, отсутствие логистики и т.д. Минусов, конечно тоже было много, в т.ч. возможное недоверие к композиту со стороны заказчиков, но так или иначе мы решили попробовать – в смысле, я решил заказать себе пластиковую мачту.
Было ли это ошибкой? Даже сейчас мне трудно ответить на этот вопрос однозначно.
Мачта ломалась четыре раза (на фото утолщение в месте склейки после одной из поломок). Навигации 2005-2006 года были практически испорчены – я не пишу - пропущены, поскольку я продолжал ходить, и довольно много в т.ч. и на катамаранах, возможности для этого были. Но всё равно, смотреть на то, как твоя лодка в разгар навигации стоит без мачты, довольно тяжело. К тому же одна из поломок – в начале июля 2005, привела к тому, что я не попал на «Регату туристских парусников «Ладога» и подвёл людей. Даже сейчас мне тяжело говорить о этих авариях. Расскажу только о последней.
Конец июня 2006, ветер северо-западный около 5 баллов, мы только что прошли Коневец, идём в полный бейдевинд к Приозерску. Ветер с берега, волна маленькая, не успевает разогнаться. Мечта 2 буквально летит на одном поплавке, лишь иногда касаясь воды наветренным, наветренный шверт режет воду, из под подветренного корпуса летит шлейф водяной пыли, водяной след выглажен и только метрах в десяти вскипает бурун, скорость по ДжиПиэСу семнадцать- восемнадцать узлов, на усилениях ветер отходит к западу, мы получаем его в галфинд и скорость подбирается к двадцати (на фото систер-шип, я так и на своём прохватывал, только вот кто бы сфотографировал!). Нас трое – я на руле, Витя на гикашкоте, Килл (Кирилл) на стаксельшкоте, все в постоянной готовности, режим движения по-настоящему экстримальный. Вот приходит очередное усиление, лодка чуть приподнимает наветренный корпус и идёт в разгон, 20 узлов, 21, 22, 23, скорость стабилизируется, ветер режет лицо, всё гудит чуть ли не инфразвуком и вдруг глухой удар, лодка сотрясается, чуть заныривает носами и падает обратно – МАЧТА!!! 23,8 узла – вот последнее что я видел перед аварией. Дальше был подъём кусков мачты, и заход в б. Владимирскую для приведения себя в порядок. И чтобы закончить разговор о пластиковой мачте скажу – да, сейчас я понимаю, где была допущена ошибка и знаю каким образом должна быть сделана композитная мачта для такого катамарана. Но восстанавливать старую мачту уже не имело смысла, и вкладываться в создание новой тоже, т.к. нужно было изготовить довольно дорогую оснастку, и делать это ради одной мачты я не хотел – достаточно того, что если такая необходимость появится, то я знаю как это сделать

суббота, 3 ноября 2007 г.

Вот лето пролетело ....

Переход по Ладоге особых проблем не доставил, разве что подзатянулся – всю дорогу была лавировка, да и дождь почти не прекращался. Но, тем не менее, на базу в пос. Берёзово мы пришли в отличном настроении – особенно доволен был я, катамаран оправдывал все мои самые лучшие ожидания. В Берёзово уже ждёт Володя Шилов, он приехал нас встретить и забрать в город ребят, а у меня отпуск и буквально через два дня начинается Регата туристских парусников, которую я должен обеспечивать на катамаране – собственно в этом и была причина спешки со спуском и переходом. Следующий месяц я буквально провожу на катамаране и отрываюсь по полной. Главное внимание уделяю мачте – пытаюсь понять особенности её работы на этой лодке, и в итоге прихожу к выводу, что мачта должна быть более прочной и жёсткой чем та, что сейчас стоит на катамаране. Отдельную радость доставляет работа швертов – ни с центровкой, ни с лавировочным углом проблем нет. В августе выхожу на неделю на работу и устраиваю себе ещё две недели отпуска, в конце-то концов, выбор в ответе на вопрос: я хожу на яхте чтобы отдыхать от работы или работаю чтобы ходить на яхте?, у меня совершенно однозначный. И если работа мешает мне ходить под парусом – тем хуже для работы.
Но всё хорошее когда-то кончается, кончается навигация, пора перегонять Мечту обратно в Питер. Предстоит отделка корпусов, проводка электрики, установка гальюна и конечно, подбор мачты. Выходим ночью, до рассвета. Снова иду с командой Артмарина, дует прилично, с северо-востока, к середине перехода (после Коневца) раздуло до 14-16 м.с. и разогнало приличную – не ниже 1,5 м. волну. Мечта ведёт себя великолепно, проходит гребни не снижая хода, и вдруг …. Трееесь, ломается подветренный шверт. Отломившийся кусок остаётся плавать. Устраиваем отработку «человека за бортом» и поднимаем его на борт. После осмотра становится понятно, почему он сломался – непонятно только, как он выдержал столько времени. Прочность конструкции явно недостаточна – тонкий пластик да ещё и плохо отформованный. Сразу скажу – вины Артмарина здесь нет, шверты делались другой фирмой, и довольно известной, а ведь надо же – так подвели. Но ничего страшного, продолжаем переход, разве что существенно возросли нагрузки на руле – лодку здорово приводит. И почти в конце, уже без бинокля виден Осиновец, ломается второй шверт. Вытаскиваем и его на борт – та же самая картина. Но тем не менее переход по Ладоге удаётся закончить под парусами – в б. Петрокрепость ветер зашёл к северу, а на Неве шверты тем более не нужны. Поднимаем перья рулей вровень с осадкой корпусов и сваливаемся по оси течения – путь по фарватеру значительно удлиняет дорогу. Вот оно – преимущество малой осадки, в полуметре под нами, в прозрачной воде проносятся здоровенные валуны – и это на самой середине Невы! Течение очень быстрое и над некоторыми большими камнями даже образуются водяные валы. Но наши 40 см позволяют особо не беспокоится. Мотор и течение совместными усилиями гонят лодку вниз по Неве в три раза быстрей чем мы поднимались наверх, и вот уже Ижора. На катамаране всё подготовлено и мы укладываем мачту буквально за двадцать минут. Уже вечер, но и нам осталось недалеко – проход через город и в 11-30 швартуемся в ВМК «Ленинградец» (он, кстати, сейчас называется как-то по другому, но я привык к старому названию). Ну что же, навигацию 2004 года можно считать успешно законченной.
Мечта 2 в Ладожских шхерах. Август 2004г.

четверг, 1 ноября 2007 г.

Первый переход.

Для подъёма по Неве я не решился ставить не опробованный Джонсон, и взял напрокат четырёхтактную Хонду 9,9. И вот на лодку заносится мачта, грузится инструмент, продукты, паруса, бензин и около 8 вечера мы отчаливаем. Хонда тянет очень хорошо – ещё бы, это только так пишут 9,9 на самом деле это чуть задавленный 15 сильный мотор, и мы бодренько проходим Питер. Команда, четверо ребят из Артмарина, продолжает работы по лодке – устанавливают степс – подгоняют его по месту, сверлят отверстия под шпильки и ставят на сикафлекс. Я немного тревожусь – успеет ли схватится, не стронет ли степсовую площадку мачтой – не хотелось бы, чтобы она стояла только на болтах, распределённая нагрузка намного лучше (забегая вперёд, скажу, что тревожился зря – встала намертво).
Темнеет, и вот показалась Усть-Ижора. Здесь, в речке, у пешеходного моста, яхтсмены уже нескольких поколений традиционно ставят мачты (или срубают, если идут вниз по течению). И так же традиционно почём зря кроют наши власти с их маразматическими запретами на хождение в разводку мостов. Не такое это простое дело – ручная постановка двенадцатиметровой мачты, со всеми тросами, краспицами и фалами она весит около 150 кг, и особенно труден первый этап, когда она лежит горизонтально. Мы подаём фал на мост, там двое, втроём упираемся снизу, ииии… пошла, твою так! Упираться приходится в нижнюю треть, т.е. надо вручную выдать жимом по 150 кг на каждого – ребята на мосту на этом этапе помогают плохо – слишком мал ещё угол, они потянут позже, когда мы её приподнимем. Упираемся, толчок, с моста дёргают рывком фал, и мачта пошлааа! С моста выбирают стаксельфал, мы на лодке страхуем гротафалом и топенантом, вот мачта дошла до вертикали, надо фиксировать. На переднюю балку заводится генакерфал, на вантпутенсы топенант и гротафал. С моста подают стаксельфал, через канифас-блок завожу его на переднюю балку и обтягиваю лебёдкой – вроде надёжно. Почему фалы, а не ванты и штаг? А потому, что мачту ставим первый раз, и такелаж в не в размере. Но теперь полно времени. Готовим перекус – с собой взята туристкая газовая плитка - и отваливаем от Ижоры. Не торопясь, по месту, отмеряем штаг и ванты, обрезаем их ножовкой и ставим норсеманы. Теперь можно обтянуть талрепы. Тем временем приближается железнодорожный мост, и все мы начинаем слегка нервничать. Обозначенная высота главного пролёта моста – 14 метров, а мачта у нас 12, и стоит она на высоте метр семьдесят от поверхности воды, т.е. в полную воду вполне можно в мост и не пролезть. Обычные яхты тут имеют гораздо меньше проблем – стоит её закренить, как разом убирается 3-4 метра высоты. Катамаран не закренишь, хотя полушутя-полусерьёзно мы и обсуждаем возможность набрать в один из корпусов воды, а потом откачать её. Вот и мост, самым малым ходом залезаем под пролёт, мощным фонарём освещаем топ, я смотрю в бинокль. Зазор сантиметров 30-40. Не врут обозначения! Начинается дождь, мы разбиваемся на вахты, оставляем наверху двоих, остальные могут и поспать. До Шлиссельбурга всё было спокойно, утром мы отшвартовались в устье Новоладожского канала, предстояло подкупить продуктов и бензина. На машине приехал Володя Шилов, взял канистры и поехал за бензином, а ещё он заберёт с собой двух человек, через Ладогу пойдём втроём. Шилов возвращается, берём бензин, прощаемся с ребятами, и на моторе выходим на Кошкин фарватер. Впереди Ладога.

Хлопоты и заботы.

В стройке я принимал самое активное участие – начал с того, что спроектировал кинжальные шверты, которые хотел видеть на своей лодке. Спроектировал – это, конечно громко сказано, но конструкцию швертового колодца, место его размещения, угол наклона, размеры швертов и тип профиля я выбрал самостоятельно. Так же я покупал балки, заказывал люки, да и вообще всей комплектацией занимался сам. Тем временем корпуса были отформованы, и встал вопрос о мачте. И вот тут я спешить не хотел. Опыт эксплуатации уже готового катамарана – того самого, с плавниками, (впоследствии его хозяин дал ему имя «Манта Рей», буду так называть его и я) так вот, опыт эксплуатации Манта Рея с мачтой из торнадовского профиля показал, насколько большие нагрузки на мачту возникают на катамаране – мачта несколько раз ломалась не в самый сильный ветер, несмотря на достаточно развитую систему стоячего такелажа. У меня было два пути – или положится с мачтой на чужое мнение или принимать решение по конструкции мачты самому. Ни того не другого мне делать не хотелось – опыт выходов на Манта Рее убедил меня, что эксплуатация мачты на таком катамаране настолько специфична, что в Питере просто нет специалистов, которые смогут дать грамотную консультацию, и мой собственный опыт я не считал достаточным для выбора мачты на катамаран - на однокорпусник пожалуйста, но тут, почувствовав динамику лодки и нагрузки, я понял что всё не так просто. А навигация близилась, лодку уже собирали, и надо было принимать решение.
Выход нашёлся следующий. Одновременно с моей лодкой Артмарин заложил ещё один катамаран (он теперь так и называется – Артмарин), который к весне так же был отформован. По случаю ребята достали 12 метровый селдомовский хлыст. Но дальше дело не пошло, было много работы и стало ясно, что к навигации Артмарин (который катамаран) готов не будет, и вот мы с ребятами решили что эту навигацию (2004 год) я похожу с их мачтой. С точки зрения финансов, для меня это было не совсем выгодное решение, т.к. я вкладывал деньги в вооружение мачты необходимой всего на одну навигацию, но что делать – не пропускать же год. Так, мною были приобретены нержавеющие троса на ромб-ванты (6 мм. 1х19), заделки тросов типа «норсеман» и талрепы, изготовленные фирмой "Русское такелажное дело".
На основные ванты и штаг пошли так же нержавеющие троса 10 мм. 1х19.
Хлопот было много – надо было купить подходящий подвесник – в итоге я купил, подержанный Джонсон 9,5 но испытать его так и не успел, не всё было понятно с мачтой – поставить её хотя бы один раз ко времени назначенному на переход мы так же не успевали. Да и вообще – подзадержались, уже начался июль, а лодка ещё была на берегу – то одно, то другое, доделкам не было конца..
Принимаю решение – скидываться как есть и идти на Ладогу. И вот приходит кран, подъём, пронос, спуск и катамаран «Мечта 2» на воде!

среда, 31 октября 2007 г.

Контуры мечты.

В 2003 году я уже отчётливо понимал, что выжал из микрухи всё что можно. Пора было переходить на больший размер.
Своей проблемой я охотно делился с окружающими, в курсе был и Володя Шилов, хотя особо с ним тогда мы и не общались, но именно у него я в своё время купил мачту для микро, и в 2002 пластиковую гребную лодку – финку.
Так или иначе, но осенью 2003 года мне позвонил Шилов и пригласил на испытания только что построенного катамарана Артмарин 27.
Теперь маленькое отступление в историю вопроса – необходимо прояснить ряд спорных моментов, т.к. неоднократно и от разных людей я слышал совершенно искажённые представления о появлении катамарана.
И так. В середине 90-х годов Герман Сергеевич Адрианов нашёл заказчика на спроектированный им катамаран «Гардемарин». Настоящий энтузиаст многокорпусников, Герман убедил и заказчика и строителя – фирму «Артмарин», что надо сделать оснастку, пригодную для серийного производства лодок, что и было сделано фирмой за собственный счёт – расходы на оснастку в цену изготавливаемого катамарана не вошли. Далее был довольно длинный этап строительства, в ходе которого менялся заказчик, но это неинтересно, а вот что интересно, в ходе строительства проект катамарана притерпел настолько большие изменения, что называть его по прежнему «Гардемарин» стало нельзя. Можно – и это обоснованно – сказать что «Гардемарин» лежал в основе «Артмарина 27».
Но вернёмся в 2003 год. Был конец октября, корпуса только что вытащили из цеха и собирали на пляже стоянки ВМК «Ленинградец». Многое было сделано на скорую руку, мачта склёпана из кусков торнадовского профиля, внутри совершенно пусто, но, тем не менее лодка была вооружена и ВРУЧНУЮ скинута с пляжа – хотя ноги и пришлось замочить. Лодка имела плавниковую конструкцию корпусов, что увеличивало её осадку, но переговорив с Шиловым, я понял, что избавится от плавников можно. А дальше был выход на воду. Катамаран просто очаровал меня динамикой, манёвренностью и простором кокпита. Конечно, в корпусах было немного неуютно, но я уже представлял себе как здесь можно всё отделать и организовать. К тому же он полностью отвечал моим представлениям о грамотно сконструированной лодке.
Думал я недолго – и вот мы с Шиловым ударили по рукам, и стройка началась.

вторник, 30 октября 2007 г.

Ты помнишь как всё начиналось ...

Путь к мечте.
Занимаюсь парусом я достаточно давно - ещё с 1975 года, и в советское время, это естественно, были государственные, клубные яхты. Потом пришли бурные девяностые и стало немного не до паруса, хотя по возможности я старался бывать на воде. Время шло, жизнь определялась и налаживалась, и наконец я решил, уже можно занятся парусом более основательно.
Ещё в 97 году я начал интересоваться – что же всё-таки можно купить в Питере. И оказалось, что почти ничего – по моим критериям. Во первых, лодка должна быть обязательно пластиковой – возится весной с корпусом мне совсем не хотелось, во вторых размер должен быть не более восьми метров – из возможности справится с лодкой в одиночку, и не менее семи – из соображений комфорта, и в третьих это должен быть швертбот. Многие скажут, что я один в один описал А25 Тараненко – и будут почти правы – это было первое, о чём я подумал. Подумал, и поехал к Сан Санычу на верфь. Вышел я оттуда несколько озадаченный. В общем-то, лодка мне понравилась – но вот именно, что в общем. Для моих целей – как я их себе представлял – был маловат кокпит, казалась неудачной внутренняя планировка, для своей длинны лодка была узковата – в угоду трейлерности, которая была мне не нужна. Также не понравился рангоут, но главное, на мой взгляд, цена совсем не соответствовала качеству изготовления лодки.
Также посмотрел я и швертбот «Арсенал». И тут мне тоже понравилось далеко не всё – неудачные обводы в корме и невозможность отцентровать лодку, - корпус так и напрашивался быть удлиненным ещё на метр, а корма приподнятой и зауженной. Я даже завёл разговор о возможности такой переделки, но так ни до чего и не договорился.
Были ещё два интересных предложения – однажды я позвонил по объявлению о продаже яхты, оказалось корпус стоит в Морском я\к (бывшем БМП). Поехал смотреть – и тут продавец рассказал мне интересную историю – оказывается эта лодка (аналог проекта В.С. Богданова – Викинг) предназначалась для второй кругосветки Гвоздёва – но у спонсора возникли трудности, и недостроенную лодку поставили на продажу. У лодки мне понравился массивный прочный корпус, она была достаточно широкой и вместо штатного киля вполне можно было установить тяжёлый шверт, но вот палуба была изготовлена безобразно – фанера под пластиком, на тот момент уже наполовину сгнила. К тому же к лодке не было никакого вооружения.
Второе предложение, впоследствии сыгравшее в моей жизни очень большую роль, появилось следующим образом: Герман Сергеевич Адрианов, известный Питерский конструктор многокорпусников, опубликовал в КиЯ статью, где в числе прочего рассказывал о новом катамаране «Гардемарин». Основные характеристики и размеры лодки меня заинтересовали. Я взял в редакции КиЯ телефон, и позвонил Герману Сергеевичу. И вот мы с ним встречаемся на Обуховском заводе, где в одном из цехов фирма «Артмарин» строила катамаран. О том, что из этой встречи впоследствии вышло, я расскажу позже. Собственно это и есть тема этого блога.
В 99 году мы с женой, наконец, получили то, что хотели – дом рядом с водой и возможность поставить яхту. Но возникли и дополнительные расходы, связанные с вложением в бизнес – покупка ялов, имущества, зарплата персонала – и возможный бюджет покупки лодки был существенно сокращён. Посчитав, что вложения в бизнес могут затянуться, я решил пока остановиться на промежуточном варианте – яхте микро класса. Довольно быстро нашлось и подходящее предложение – корпус (не новый) в модификации «рейсинг», в комплекте с коробкой руля и двумя перьями, пером шверта и телегой всего за 600 долларов. Ещё за 200 долл. я купил мачту с гиком, и за 150 долл. подержанные грот и геную от голландца. Не сказать, чтоб лодка была в уж очень хорошем состоянии, но я решил особо не заниматься ремонтом – подшкурил и подкрасил корпус, чуть подклеил швертовый колодец, и в сентябре увёз лодку в Берёзово. Откупорена бутылка шампанского, и яхта получила имя: «Мечта». До конца навигации я сделал несколько коротких выходов, во время которых занимался тем, что с помощью мешков с гравием подбирал вес и расположение внутреннего балласта. Полученный мной результат довольно сильно отличался от того, что было заложено в конструкцию лодки, где балласт на 50% должен был распределяться по сторонам швертового колодца, а на 50% у пиллерса. У меня получилось, что весь балласт должен располагаться в нос от пиллерса, а оптимальный вес составил 240-250 кг. Именно такой балласт из листового свинца я и заложил в лодку весной 2000 года. Последние доделки, и лодка готова к навигации.
Следующие три года «Мечта» и я, иногда вдвоём, а иногда и с экипажем осваивали Северо-Запад Ладоги. Акватория в треугольнике Берёзово – Валаам – Путсари была мною исхожена вдоль и поперёк. Причём на Валаам и Путсари я ходил и в одиночку. Случалось попадать и в шторм – лодка достаточно прилично вела себя под гротом, и штилевать сутки без берега, в общем, я жил достаточно полной и интересной парусной жизнью, вот небольшая зарисовка одного из переходов: " .... Я в очередной раз постучал себя румпалкой по голове - ну сколько можно! Сколько раз я давал себе обещание не соваться при таком ветре напрямик - и вот опять на те же грабли. Лодка с грохотом долбала волну, и даже не пыталась набрать сколько-нибудь приличный ход. Пора было принимать решение.
Августовским утром 2002 года мы с Германом (мой шкотовый) вышли на микрахе «Мечта» с о. Кухка и имея целью зал. Капсоланлахти в зал. Лехмалахти. Ветер был южный, ок. 3 баллов, продолжал усиливаться, с запада подтягивало отдельные грозовые тучи. Собственно тогда и надо было обратить внимание на расхождении в направлении туч и ветра, но вот, обрадовался - проскочим одним галсом! И что самое главное - была уже такая ситуация - когда двумя годами раньше я так же ломился по прямой через южный ветер и боролся с соблазном плюнуть на это хождение по прямой - тогда я так и не смог себя уговорить. Рахмансари был за кормой, когда ветер усилился до четырёх, а потом и до пяти баллов. Герман полез менять геную на маленький стаксель, ход сразу упал. И тут начались неприятности с волнением - точно такие как два года назад - волна почему то шла не с юга, а точненько под 90 град. к моему курсу, и в результате вместо хода выгодным галсом получалось топтание на месте. Пошёл дождь. А, гори оно - решаюсь- Герман, давай геную обратно, уваливаемся! С траверза Хенисеймы мы, вдоль волны, под генуёй, временами вылетая на серфинг, свалились к Лавуатсари, где ветер зашёл к западу и превратился в полный бейдевинд, а потом он чудесным образом зашёл к северо-западу (поддуло из б. Терву), что позволилило идя вдоль волны и не меняя курса сменить галс и проскочить до м. Раханиеми, у которого ветер снова сменился на юго западный.Пользуясь отсутствием волнения у Раханиеми, мы под берегом вполне удачно вырезались на мыс Куркиниеми, где снова получили волну. Тут пришлось лавирнуться, я старался делать длинные галсы вдоль Кильполы и контриться к Селькамарьянсаари, т.к. под Кильполой я получал ветер западный а у Сельки - южный. Но вот и вход в Лехмалахти. Шесть миль по заливу и мы дома …"